时下流行的新能源车，一大痛点是充电慢，不如燃油车直接加油方便。二是长途出行带来的续航里程焦虑问题。

蔚来作为曾经的造车新势力之首，在消费者最担忧的两个方面下足了功夫。

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它实行的“换电”策略，区别于市面上常见的充电模式，能够在几分钟内给电车补能，节省了漫长的充电时间，给消费者带来了更佳的服务体验。

与此同时，蔚来的换电站规模还在持续扩大。截至2023年5月31日，蔚来在全国范围内已经拥有1448个换电站，用户累计换电次数已经达到2275万次。

为了解决里程焦虑问题，蔚来还在高速服务区建立了换电站。即便车主需要长途出行，也不必担心半路没电。

毫无疑问，“换电”模式是蔚来“极致服务”内容的重要一环，也是它在新能源汽车发展初期能够争得一席之地的重要倚仗。

但是，“换电”模式投入的资金是巨大的。

数据显示，蔚来第一代换电站成本在300万左右，第二代换电站成本在150万到200万之间，如今正在建造的第三代换电站虽然没有言明具体金额，但预计仍是一个不小的数字。

除了建设换电站投入的一次性建设费用外，蔚来还需承担土地租金、电池配备以及后期运营等一系列成本。

即便如此，蔚来还是把今年换电站的建设目标由原定的400座提升到了1000座。这意味着，蔚来年内在换电站方面至少需要30亿元。

而不久前蔚来发布的2022年财报显示，尽管去年蔚来的总营收和总销量都提升了30%以上，但其亏损也创造出了新高，全年亏损金额高达144.37亿元，较2021年扩大了259.4%，是近五年里亏损程度最高的一年。

以2022年的亏损数据为例，蔚来每卖一台车就要亏损近12万元，而只是建设换电站所需的成本摊到每台车身上就有2-3万元。

更严峻的是，蔚来的车型定价较高，目标客户群比较固定，经过几年的发展，其潜在购买力已经消耗了很多，如今销量增速已经进入了瓶颈期，很难突破2万辆大关。

而持续扩张换电站需要耗费巨大的财力，随着蔚来汽车销量增速放缓，它的销售收入能否满足数千个换电站同时运行且维持收支平衡变得更加不可捉摸。

从长远来看，换电站的便捷性和经济性是毋庸置疑的，但换电是一个极为重资产的模式，前期建设时很难获得盈利。只有当用户基数足够多，足以支撑起换电产生的一系列成本时，这种模式才能可持续地发展下去。

目前，蔚来的换电业务还止步于为卖车服务，是用户买车的增值部分，所以蔚来如果想要通过换电业务来获得巨额盈利还遥遥无期。

如今，蔚来正处于投入巨大、回报甚小的尴尬境地，虽然号称企业账面余额充足，但“只出不进”也不是长远之策。

前段时间，蔚来宣布了两个“涨价”措施。

一是从7月1日起，NOP+增强领航辅助Beta版将升级为正式版并开启订阅，订阅价格是380元/月。

二是自6月1日起，支付定金购买蔚来ET7、ES7、EC7和ET5车型的首任车主，换电权益由原来的每月6次免费换电或每月4次免费换电、送家充桩，改为不送家充桩、每月4次免费换电。

这显示出了一个信号，即蔚来的服务在缩水，若车主们想要拥有原来的服务需要支付更多的钱。而一旦蔚来的服务大打折扣，将会引发更深层次的问题。例如，蔚来的核心竞争力是否会消失？已经习惯了极致服务的车主会不会对品牌失望？已经落后于理想的蔚来将来又该何去何从？

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